bateau

Hivernage d'un moteur hors-bord

2012-01-11T15:23:00.000+01:00

Je vais vous présenter la façon d'hiverner un moteur hors bord. Il est très important de bien hiverner son moteur de bateau, si vous ne le faites pas problèmes assurés au printemps à la remise en route. Il faut quand même un minimum de pratique en petite mécanique pour effectuer un hivernage, si vous n'êtes pas bricoleur laissez faire un professionnel. La première chose à faire c'est soit de démonter le hors- bord quand c'est celui de l'annexe ou sortir le bateau de l'eau pour faire l'hivernage. La chose à ne jamais faire c'est de dessaler le moteur en l'ayant relevé à fond, ils ne sont pas conçus pour fonctionner dans cette position. Ne riez pas j'en ai vu le faire sur les pontons, qui plus est avec des moteurs 4 temps. Donc, première chose à faire c'est un grand bac, on plonge l'embase dedans, de l'eau douce et on fait tourner le moteur au ralenti de 30 minutes à 1 heure ( c'est selon que vous ayez beaucoup navigué ou non).

Il faut que vous laissiez un petit filet d'eau s'écouler du tuyau pour renouveler celle du bac et bien sûr vous vérifier que l'eau sort par la pissette.
Une fois le moteur dessalé, on va déposer l'embase pour vérifier la turbine de la pompe à eau. Pas mal de plaisanciers ont tendance à négliger la turbine, en disant je l'ai changé l'an dernier. Les constructeurs préconisent de la changer toutes les 200 heures ou tous les ans, bien sûr si vous avez navigué 10 heures il n'y a pas de problème. Mais ça ne coûte rien de la vérifier car, c'est un élément important pour la survie de votre moteur. Premier truc à faire, regarder à l'avant de l'embase et si votre moteur en est équipé il faut débrancher le tube plastique du loch-speedo.

Sur certains modèles il se peut que vous deviez dévisser la tige de commande d'inverseur, mais en général c'est une tige à cannelure, qui s'enclenche dans une autre comme vous le verrez plus loin.Pour tomber l'embase on enlève le petit caoutchouc à l'arrière, pour démonter l'anode aileron.

Il vous faut en général une clé à pipe de 12 ou de 13. Dessous vous avez un boulon de maintien de l'embase, dévissez-le.

Puis vous dévissez les autres boulons qui maintiennent l'embase.

Une fois ça fait l'embase doit descendre, si elle ne voulait pas venir, vérifier ce que je vous ai dit plus haut, que la tige d'inverseur ne soit pas un modèle vissé.

On pose l'embase sur un support ou dans un étau avec des mors protecteurs et on va commencer par dévisser les bouchons de vidange, pour que l'huile s'écoule pendant que l'on vérifie la turbine.

On dévisse le bouchon de vidange qui est placé sous le bulbe, puis le bouchon de niveau qui est au-dessus, en ayant bien sûr mis un bac pour récupérer l'huile usagée.

Démontons le corps de pompe pour voir l'état de la turbine, dévissez les boulons sur la pompe.

Comme on le voit sur la photo cette turbine est en bon état, pas de craquelures, pas besoin de la changer. On vérifie aussi l'état du corps de pompe.

Il est sale, mais pas abimé, donc nettoyage et l'on peut remonter. On enduit le corps de pompe avec de la graisse silicone ou de la vaseline avant de remonter. Pour remonter le corps et faire rentrer la turbine, on prend l'arbre moteur avec la main et on le fait tourner dans le sens des aiguilles d'une montre. On pousse sur le corps de pompe et la turbine rentre dans son logement.

Avant de remettre les boulons il faut leur appliquer de la graisse, c'est la base en mécanique marine on met de la graisse sur tous les boulons que l'on remonte. Si vous ne faites pas ça, le sel finira par s'insinuer dans le filet et risque de souder les boulons à leur support.

On graisse aussi la tige d'inverseur et l'arbre moteur.

On va maintenant remettre de l'huile dans l'embase. Il faut remplir l'embase par le bouchon de vidange qui est dessous, on arrête quand l'huile sort par le bouchon de niveau au-dessus.

Vous trouverez l'huile d'embase en tube, dont il suffit de couper l'embout et vous roulez le tube sur lui-même, comme un tube de dentifrice. Vous pouvez la trouver en petit bidon plastique, avec embout pour l'embase et après il suffit de presser sur le bidon. Une fois que l'huile sort par le haut, vous remettez d'abord le bouchon de niveau en maintenant le flacon en bas. Ça permet de maintenir un peu l'huile quand vous mettrez le bouchon du bas. Enlevez la canule du bas et vite vous mettez le bouchon de vidange, repérez quand vous les démonter vos bouchons pour ne pas les intervertir. Maintenant nous allons démonter l'hélice pour nettoyer et graisser l'arbre. Pour démonter l'hélice vous mettez un morceau de bois entre l'hélice et la plaque de cavitation. Après, vous enlevez la goupille et vous dévissez le boulon. Il n'y a plus qu'à enlever l'hélice, repérez les différents éléments montés sur l'arbre et leur sens.

Sur les photos suivantes vous voyez l'arbre avec sa vieille graisse, une fois nettoyé et graissé.

Vous pouvez remonter l'hélice, si vous avez une clé dynamométrique serrez avec un couple de 5,5 à 6,5 daN.m. Sinon serrez bien, mais pas exagérément.
Maintenant vous pouvez remonter votre embase sur le moteur, faites bien attention quand vous la remonter, que le tube à eau et que la tige d'inverseur s'enclenche bien dans leur homologue sur le moteur. Si l'embase ne s'enclenche pas bien, vous devrez peut être faire tourner un peu l'arbre moteur avec la main, pour faire correspondre les cannelures.
Vérifier l'état du filtre à essence sur un 2 temps et changer le s'il le faut. Sur un 4 temps il sera de toute façon changer à la révision.

Sur un moteur 2 temps il vous faut vidanger les carburateurs, si vous ne le faites pas l'essence va s'évaporer et l'huile risque d'encrasser les gicleurs. Vous avez une vis sous les carburateurs, qu'il suffit de dévisser un peu pour laisser s'écouler le carburant.

A présent nous allons vérifier l'état du thermostat (calorstat), c'est une pièce importante pour la bonne température de fonctionnement du moteur. On dévisse les boulons de son carter et on l'enlève en faisant attention de ne pas abimer le joint.

Vous enlevez le thermostat et regardez son état. Si vous voulez vérifier son bon fonctionnement, vous le mettez dans une casserole avec de l'eau que vous mettez à chauffer. Une fois arrivé à sa température de fonctionnement, qui est indiqué sur le calorstat il doit s'ouvrir. Récupérez-le avec une grosse cuillère et trempez le dans l'eau froide et il doit se fermer.

Vous pouvez remonter le calorstat s'il est bon autrement on le change. Maintenant démontez les bougies et avec une burette d'huile pour moteur 4 temps, mettez 4 ou 5 giclées dans les cylindres pour les lubrifier.

Remontez les bougies, vous les changerez au printemps à la remise en route. Nous allons maintenant nettoyer le moteur, on prend du calnet (dégraissant à froid) et on pulvérise tout le moteur.

On laisse agir quelques minutes et on rince avec le jet d'eau.

Après avoir laissé sécher le moteur, on graisse toute la tringlerie, la barre de direction et les graisseurs des points de pivots avec une pompe à graisse.

Il n'y a plus maintenant qu'à lubrifier totalement le bloc moteur. Vous prenez du WD40 ou mieux si vous trouvez du HHS2000 de chez Wurth et vous pulvérisez tout le moteur pour le protéger efficacement contre la corrosion.

Voilà votre moteur est hiverné et bien protégé pour être opérationnel à la prochaine saison.

Hivernage moteur in-board

2011-11-07T19:12:00.000+01:00

Premièrement il faut rincer le moteur pour le dessaler, on fait tourner le moteur au ralenti une demi heure à l'eau douce. Si le bateau est hors de l'eau on peut immergé l'embase dans un grand bac ou brancher les oreilles sur les grilles d'aspiration. Vous pouvez aussi mettre directement un tuyau d'eau dans le filtre à eau de mer en fermant la vanne d'aspiration et en réglant le bon débit d'eau.

Après le rinçage des moteurs a circuit de refroidissement direct, vidangez le bloc, les coudes, les collecteurs et les échangeurs.
Pour les moteurs a circuit de refroidissement in-direct vidangez les parties alimentées en eau de mer.
Vous pouvez aussi mettre de l'antigel par le filtre à eau de mer et faire tourner le moteur jusqu'à ce que l'antigel sorte par l'échappement.

Pendant que votre moteur tourne pour se rincer, controlez l'étanchéité des circuits d'alimentation, de lubrification et de refroidissement.

Après le dessalage, vidangez l'huile de votre moteur et changez le filtre à huile, remplissage et remise à niveau de l'huile moteur.
Si votre bateau est hors de l'eau, vous pouvez démonter l'hélice, la nettoyer et la stocker. Nettoyez et graissez bien l'arbre d'hélice.
Pour les moteurs essence avec le moteur au ralenti après avoir démonter le filtre à air et avec une burette d'huile vous envoyer des petites giclées d'huile dans le carburateur par le gros trou d'aspiration. Votre moteur va se mettre à fumer bleu et il devrait caler, la votre moteur est bien lubrifier pour l'hiver. Pour les moteurs diesel le gazoil a un pouvoir lubrifiant suffisant. Remplissez votre réservoir à carburant pour éviter les problèmes de condensation.

Pulvérisez le moteur avec un dégraissant à froid type Calnet et rincez le moteur. Séchez le moteur à la souflette et pulvérisez le de W40 ou du HHS2000 de chez Wurth.

Vocabulaire technique pour les renforts de construction d'un bateau.

2009-11-25T20:07:00.000+01:00

Nous allons voir le vocabulaire technique employé dans la construction navale pour les renforts d'un bateau, dans un bateau chaque élément a un nom bien précis et c'est bien de le connaitre, car le jour où vous devez désigner un de ces éléments au responsable de l'entretien de votre bateau, il sait exactement de quoi vous lui parlez, c'est mieux que de dire par exemple la barre qui va de là a là.

Ces termes viennent bien sûr de la construction nautique bois, mais sur une coque polyester ils sont en général réalisé en mousse et recouvert de fibres de verre pour les rigidifier. Leur forme est appelée Omega en rappel à la forme du symbole de l'Oméga ( Ω ), quand on veut rigidifier un panneau par exemple, on va vous dire de placer un Oméga à tel endroit.

1 Carlingue : c'est un renfort qui part de l'arrière vers l'avant du bateau, il est donc situé dans le sens de la longueur.

2 Varangue : c'est un renfort perpendiculaire aux carlingues, il se situe donc dans la largeur.

3 Hiloires : ce sont les renforts longitudinaux sous le pont.

4 Barrot : ce sont les renforts perpendiculaires aux hiloires sous le pont.

5 Lisses : ce sont des renforts longitudinaux situés sur toutes les parties du bateau.

6 Jambettes : ce sont des renforts verticaux qui partent du pont jusqu'au plat bord.

7 Membrures : renforts verticaux sur la coque du bateau, qui partent du fond et qui rejoignent les barrots et les lisses du pont.

8 Bouge : c'est le rayon qui donne l'arrondi du pont. La cote est défini entre la partie supérieure du pont et les côtés.

9 Plat bord : renfort périphérique au point supérieur du bordé.

Les renforts longitudinaux sont toujours stratifiés en priorité, c'est-à-dire les carlingues, les hiloires et les lisses.

Filtre décanteur pour bateau.

2009-11-10T18:03:00.006+01:00

Un accessoire qui est indispensable selon moi sur un bateau pour la bonne marche de votre moteur, c'est un filtre décanteur. Il y a beaucoup de phénomène de condensation sur un bateau, les réservoirs produisent beaucoup de condensation, surtout s'ils ne sont pas pleins. L'hiver quand le bateau est au repos il faut normalement faire le plein au maximum pour éviter ce phénomène. Mais si vous ne voulez pas avoir de surprises avec de l'eau qui sera passée dans votre circuit d'admission, montez un filtre décanteur et en plus c'est un filtre pour les impuretés qui pourraient venir de votre réservoir. C'est une opération très simple qui ne prend même pas 30 minutes s'il n'y a pas de problème et ce n'est pas très cher pour la protection du moteur de votre bateau. Il existe différents types de filtres décanteurs avec des formes plus ou moins variées, mais leur fonctionnement est identique, ils séparent l'eau du carburant et la stockent dans un vase avec une purge pour évacuer cette eau.

La taille de votre filtre sera en rapport avec la puissance de votre moteur, votre revendeur vous donnera le filtre adéquat, ne prenez pas trop petit. Il faut que vous déterminiez le meilleur emplacement pour votre filtre décanteur, au plus près de l'arrivée d'essence de votre moteur, fixez le bien avec la purge vers le bas bien sûr. Si vous avez une poire d'amorçage sur votre installation vous la placerez entre le réservoir et le filtre décanteur, ça sera plus facile pour amorcer votre moteur. Il vous faudra acheter de la durite (tuyau carburant) et les raccords à visser sur le filtre décanteur qui serviront à brancher votre arrivée et votre départ carburant, leur diamètre sera en fonction du filtre décanteur à monter. Pour effectuer l'étanchéité au niveau des raccords utilisez un joint liquide que l'on applique sur le filetage et qui est compatible avec les carburants, au moins vous n'aurez pas de problème. Pour les raccords je vous conseille de mettre des raccords coudés à 90°diriger vers le bas avec de grandes boucles sur le tuyau pour éviter les pincements.

Pensez à laisser de la place pour pouvoir purger aisément votre filtre décanteur, vous verrez que vous ne regretterez pas le montage d'un tel filtre et votre moteur vous en sera reconnaissant.

Perçage des matériaux composites.

2009-11-06T15:37:00.004+01:00

Si vous devez percer votre bateau à un endroit où c'est un matériau composite, pour fixer un accessoire par exemple, il y a quelques trucs à connaitre pour bien percer et étancher votre bateau. On perce les matériaux composites avec des forets pour le métal, ça chauffe très fort comme quand on perce du métal alors on y va tranquille sur la vitesse de la perceuse. Il faut toujours fraiser un trou si on y visse quelque chose dedans, pour premièrement ne pas éclater le gel-coat quand on va serrer notre vis et ça c'est à tous les coups si ce n'est pas fraisé. Deuxièmement quand on met le sikalatex pour étancher, il se met dans la gorge crée par le fraisage et ça fait un boudin de sika super étanche.

Pour les passes coque c'est pareil le bord est biseauté. Pour percer des trous de gros diamètre vous utilisez une scie cloche standard, mais de bonne qualité, allez y doucement sur la vitesse et pour de grandes ouvertures on découpe à la scie sauteuse en perçant des trous pour passer la lame. Pour découper avec une scie sauteuse il faut prendre une petite précaution pour ne pas abimer le gel-coat avec les rebonds de la scie. Vous fixez avec du chaterton des petits patins de protection en carton sur la plaque d'appui de la scie sauteuse et vous n'aurez pas de problème de choc sur la coque de votre bateau. Surtout chaque fois que vous percez étanchez bien et rien qu'avec du sikalatex marine, un truc à savoir pour nettoyer le sika c'est que son diluant est le white spirit et non pas l'acétone. J'ai vu pleins de gens râler en utilisant le sika, car quand ils voulaient nettoyer, ils utilisaient de l'acétone et ça ne fait qu'étaler le sika, car il ne le dilut pas. Quand vous avez fini une fixation sur votre bateau et que vous avez du sika qui déborde prenez un chiffon et imbibez le de white spirit, vous enlevez déjà le plus gros et après vous lissez bien vos joints avec le chiffon bien mouillé. Un dernier avertissement n'oubliez pas de vous protéger avec un masque quand vous percez, découpez ou poncez des matériaux composites, les micros fibres qui volent dans l'air sont très nocives pour les poumons. Si en perçant une coque vous voyez de la poudre jaune qui sort arretez de percer et mettez la perceuse en rotation inverse, la vous pouvez percer en sécurité. Quand c'est jaune c'est du kevlar (aramide), c'est le composite le plus solide il y a risque de blocage de la mèche dans le sens normal.

Voilà ce sont les précautions à prendre pour percer des matériaux composites, surtout n'oubliez pas le sika, comme en mécanique il ne faut pas oublier de toujours mettre de la graisse sur les boulons.

L'outillage pour les matériaux composites

2009-10-15T19:49:00.010+02:00

Une des particularités du travail des matériaux composites que j'aime bien, c'est qu'on peut les travailler avec de gros moyens (sous vide, étuve, pistolet résine + fibre ...) ou seulement un pinceau et un rouleau débulleur. Il ne faut vraiment pas un gros outillage pour faire tout ce que vous voulez avec un peu de tissu de verre et de la résine polyester.

Une des premières choses qu'il vous faut c'est un récipient pour mélanger votre résine et votre catalyseur. Ils sont en polypropylène et polyéthylène, comme ces deux matières plastiques sont auto-démoulantes, vous ne lavez pas vos récipients à la fin du travail, vous laissez catalyser le reste de résine et après ça se démoule tout seul. Vous trouvez des bols, des cuvettes de 450 ml à plus de 2,5 litres, pour les gros travaux les camions (seau) pour peinture de sept litres vont très bien.

Il vous faut ensuite de quoi doser votre catalyseur, vous avez à disposition des béchers graduées de différentes contenances.

Ce que je préfère pour ma part ce sont les doseurs manuels avec réservoir, le réservoir pour le durcisseur est souple, il suffit d'appuyer dessus pour que le catalyseur monte dans un récipient gradué. Pas besoin d'ouvrir à chaque fois un bidon et de verser dans un doseur.

Il existe aussi des éprouvettes graduées en plastique, des pipettes ou vous pouvez doser avec une seringue.

Un autre outil indispensable des pinceaux, il les faut en bois brut sans peinture dessus qui risquerait de se diluer avec la résine. Selon le travail à exécuter il vous faut différentes tailles de 15 mm à 100 mm.

Pour appliquer la résine sur de grandes zones il vous faut une patte de lapin (petit rouleau pour peinture) et prévoyez des vieux bocaux pour les nettoyer à l'acétone.

Et l'outil qui représente le mieux le stratifieur c'est pour moi le rouleau débulleur. Vous en avez de plusieurs sortes en métal, polyamide ou téflon, des débulleurs radial, axial ou pour les angles et bien sûr de différentes tailles. Mais avec un radial de 150 mm vous arrivez à vous sortir de toutes les situations ou presque.

Une pissette comme ils ont dans les hôpitaux va bien pour avoir de l'acétone à portée de la main en cas de problèmes.

Pour la sécurité il vous faut impérativement un masque à cartouche, ne plaisantez pas avec ça le styrène contenu dans la résine est très cancérigène. Beaucoup de stratifieurs dans les plus grandes boites du nautisme ne mettent pas de protections, j'en ai vu un qui disait qu'il n'y avait pas de problème et qui à 40 ans, crachait du sang.

Vous pouvez compléter les protections par une combinaison de peintre et des gants.

Il vous faudra en outre une meuleuse avec un disque diamant et de quoi ébarber.

L'équipement dans les unités de fabrication est en général agrémenter de machines à projection simultanée. C'est comme des pistolets à peinture pneumatique, cela envoie la résine et la fibre de verre hachée en même temps dans le moule, il n'y a plus qu'à débuller derrière. Cela évite la pose des mats de verre entre chaque roving et amène un gain de temps appréciable.

Les unités de productions en matériaux composites possèdent aussi des cabines d'aspiration qui servent surtout pour l'application du gel coat et pour la peinture ou pour détourer les pièces finies.

Les différents tissus

2009-10-11T12:28:00.002+02:00

Nous trouvons sur le marché deux types de tissus, le mat et les tissus techniques. Ces deux types de tissus subissent un ensimage, c'est un procédé de pellicule plastique qui lie les fibres entre elles et assure une bonne cohésion entre les fils de verre. L'ensimage apporte en plus une raideur des fils entre eux et améliore l'imprégnation de la résine dans le tissu, il y a moins de charge électrostatique dues au frottement et il permet une protection contre l'abrasion des fils entre eux.

La première famille des tissus,

Les mats de verre :

Vous en avez déjà vu c'est le tissu de verre non-tissé, plein de petits fils court ensimé entre eux et sans direction spécifique, il possède une faible résistance car, ce ne sont pas des fils tissés. On trouve des mats de verre de 100 grammes à 600 grammes par M², ils sont utilisés comme première couche d'un stratifié, pour fermer le stratifié et comme couche d'accroche entre deux tissus tissés. Le mat de verre boit beaucoup de résine deux fois son poid, si vous devez stratifier 1 M² de mat de verre de 300 grammes au M² il vous faut 2 x 300 = 600 grammes de résine.

Les tissus techniques :

Les tissus techniques sont des tissus tissés avec des fils de verre, ils sont de plus cousus entre eux et ils sont ensimés. On trouve dans les tissus techniques :

Les rovings, un stratifié roving se compose de 50 % de verre et 50 % résine ce qui est un bon équilibre pour obtenir de bonnes qualités mécaniques. Les rovings se composent de trois familles.

Le taffetas, est utilisé dans 80 % de l'industrie nautique, car son prix est le plus avantageux, c'est un tissage basique par-dessus et par-dessous sur un fil à chaque fois. Il est facile de travailler le taffetas, mais se déforme mal donc à utiliser sur des surfaces plates ou des arrondis sans angles cassants.

Le satin est tissé selon un ordre prédéfini pour obtenir une surface unie de chaque côté d'où son brillant. Il se déforme mieux que le taffetas.

Le sergé est tissé de telle façon que l'on aperçoit des diagonales, ils se déforment vraiment très bien et permettent de stratifier n'importe laquelle des formes.

Après les rovings vous trouvez les tissus multi-axiaux, ce sont des tissus auquels on rajoute des fils à 45 degrés ou 60 degrés par exemple pour leur apporter de meilleures qualités mécaniques dans un sens ou un autre. On trouve dans les multi-axiaux les unidirectionnels pour une résistance dans une direction, les bi-axiaux, les tri-axiaux et les quadri-axiaux, nous nous retrouvons là avec des couches tissus cousus entre eux et donc très difficile à travailler.

Vous trouvez en outre sur le marché du composite des roving-mat, qui est l'association d'un mat et d'un roving. Vous pouvez avoir par exemple un roving-mat 500/300 grammes, qui sera composé d'un roving 500 grammes et d'un mat de verre de 300 grammes. Comme il faut toujours un mat entre deux rovings on applique les couches en même temps.

L'ensemble qui compose un stratifié composite s'appelle l'échantillonnage c'est-à-dire, le gel-coat, mat, roving, mat, roving, mat ( selon l'épaisseur voulue ).

Il faut deux fois le poids du tissu en résine pour le mat de verre et une fois son poid pour le roving.

Les fibres dans le composite

2009-10-10T17:58:00.005+02:00

Selon le travail a effectué ou selon les propriétés que l'on désire obtenir de la pièce à fabriquer, on va choisir telle ou telle fibre pour l'armature de notre composite.

La fibre de verre :

La fibre la plus utilisée dans le nautisme est la fibre de verre, c'est la fibre la plus facile à travailler elle se découpe facilement avec des ciseaux pour tissus courant. La fibre de verre est facilement mouillée par la résine et l'on peut vérifier l'imprégnation de la résine par transparence et les fibres de verre sont compatibles avec toutes les résines du marché ( résine polyester, époxy, vinylester....).

Le stratifié obtenu se travaille aisément que ce soit pour le découper ou le poncer.

L'ensimage est de très bonne qualité ( l'ensimage est le liant que l'on applique au mat de verre pour tenir les fibres entre elle vu qu'elle ne sont pas tissées).

Les fibres de verre sont composées de silice, de magnésie, de chaux, d'oxyde de potassium, d'alumine, d'oxyde de titane et d'oxyde de sodium, on chauffe le tout à 1500 degrés et on tire un fil de verre que l'on embobine.

Il existe six familles de verre différentes :

Le verre E est le plus répandu, il possède de bonnes qualités mécaniques et aussi électriques et son prix n'est pas très élevé.

Le verre R et S qui eux possèdent d'excellentes qualités mécaniques, mais qui évidemment sont beaucoup plus chers. On utilise beaucoup le verre R dans la construction aéronautique.

Le verre D est quant à lui très spécial et utilisé pour fabriquer du matériel électronique.

Le verre A lui possède une haute tenue en alcali ( résistance aux acides ).

Le verre C possède un gros pouvoir de résistance aux agressions chimiques.

Les fibres de carbone :

C'est une fibre de synthèse de couleur noire qui possède d'excellentes qualités mécaniques. Ces qualités mécaniques sont excellentes autant en traction qu'en compression, la fibre de carbone permet la fabrication de pièces ultra légère avec d'excellentes qualités. Le stratifié carbone possède une raideur homogène et élastique, ça le rend par contre sensible aux chocs, car les ondes se propagent très bien avec le carbone. Un choc à un endroit peut par résonance entrainer des dégâts à un autre endroit, il y a eu beaucoup de problème avec les mats carbone au début à cause des vibrations, ils ont mis au point des techniques de fabrication pour absorber ces vibrations.
Le carbone est un excellent conducteur d'électricité, il faut donc faire attention aux problèmes d'hydrolyse avec les coques de bateau en carbone et bien assuré l'isolation des accessoires.

Il existe trois familles de carbone :

Le carbone HA, l'allongement à la rupture est important, mais il est moins raide et moins résistant que les autres, on ne l'utilise pas dans le nautisme.

Le carbone HR, pour haute résistance en effet il possède la meilleure résistance à la rupture, il est donc utilisé pour la fabrication des coques.

Le carbone HM, pour haut module il possède la plus grande raideur dans les fibres carbone, on l'utilise donc pour la construction des mats.

La fibre de carbone est très très chère, dix fois plus chère que la fibre de verre.

Les fibres aramides :

On connait les fibres aramides sous le nom de Kevlar, elles ont été découvertes en 1965 par des chercheurs de la société Dupont qui lui ont donné le nom de Kevlar. On reconnait une fibre aramide à sa couleur jaune, elle est beaucoup plus difficile à travailler que la fibre de verre, à cause de la densité de ses fils le Kevlar se mouille difficilement et il est plus difficile aussi à cause de sa couleur jaune de contrôler son imprégnation.

Le meilleur procédé pour une bonne imprégnation des fibres aramides s'obtient en travaillant sous vide. Le Kevlar se travaille difficilement aussi à cause de sa dureté il faut impérativement un outillage spécifique pour le Kevlar, des ciseaux spéciaux autrement vous ne découperez pas de l'aramide avec des ciseaux normaux, des outils de détourage spécifique aussi. Un truc à savoir quand vous voulez percer du kevlar, c'est qu'il faut le percer avec une mèche pour métaux en la faisant tourner à l'envers, si vous ne faites pas cela il y a gros risque de blocage avec pétage de poignet ou de machoire. Si jamais un jour vous percez une coque et que vous voyez de la poussière jaune sortir, vous arrêtez et vous inversez le sens de rotation.

Les fibres aramides amortissent très bien les vibrations et possèdent une excellente tenue en traction, mais une faible résistance en compression. Le kevlar résiste très bien aux chocs et résiste très bien aussi à l'abrasion, il tient très bien aussi au feu. On l'utilise beaucoup pour renforcer certaines parties sur un bateau, on l'utilise aussi pour fabriquer des gilets pare-balles, il est par contre très cher cinq fois plus cher que la fibre de verre.

La polymérisation

2009-10-03T15:49:00.002+02:00

La polymérisation est la réaction chimique qui est provoquée quand on ajoute du catalyseur (durcisseur) avec de la résine, il s'agit tout simplement du processus de durcissement de la résine.

Il y a quatre étapes pendant la polymérisation, il faut les connaitre pour la manipulation des résines.

La première étape est le temps de vie en pot, c'est le moment entre l'ajout du catalyseur et le moment où la résine ne peut plus être utilisée, car sa viscosité devient trop épaisse. Ce temps de vie en pot est très variable avec l'effet de masse, c'est-à-dire que plus vous préparez de résine dans un pot et plus l'effet de masse est grand, donc la résine va chauffer plus vite à cause de cette masse et elle va donc durcir plus vite.

La deuxième étape est le temps de gel sur stratifié, c'est le moment entre l'ajout du catalyseur dans la résine et le moment où le stratifié ne peut plus être débullé.

La troisième étape est le temps de durcissement, c'est le moment entre l'ajout du catalyseur dans la résine et le durcissement complet de la résine, c'est-à-dire le pic exothermique.

La quatrième étape est le pic exothermique, la polymérisation d'une résine est exothermique, ça veut dire que la résine libère son énergie sous forme de chaleur.

Cette émission de chaleur peut être mesuré, la température la plus élevée de ce dégagement de chaleur s'appelle le pic exothermique.

La résine époxy.

2009-09-30T12:16:00.003+02:00

C'est la meilleure résine disponible sur le marché, elle possède de très bonnes qualités mécaniques (compression, traction, cisaillement, .....). Elle est imputrescible (elle ne pourrit pas, car totalement étanche), elle est très chère trois ou quatre fois le prix d'une résine polyester, elle est donc utilisée dans les grosses entreprises ou ponctuellement pour faire des renforts spécifiques. On travaille le plus souvent la résine époxy sous vide et passé à l'étuve (cuisson), c'est comme ça que l'on exploitera au mieux ses propriétés, mais on peut travailler l'époxy en stratification normale et cuire dans un four traditionnel ou fabriqué maison selon la taille de la pièce. Si vous ne cuisez pas votre pièce elle durcira quand même mais n'aura pas les mêmes propriétés mécaniques. La résine époxy s'utilise très bien avec le bois, car elle a une super accroche, on l'utilise notamment dans la construction sandwich. Elle imprègne un peu moins bien les tissus qu'une résine polyester, la température de cuisson est entre 60 et 80 degrés pendant plus ou moins 12 heures. On l'utilise dans la plupart des cas avec des fibres de carbone ou des fibres d'aramide (kevlar).

Calcul énergétique pour bateau en croisière.

2009-09-08T15:57:00.005+02:00

Pour faire un bilan de consommation électrique journalière de tous les appareils à bord d'un bateau, à partir de la puissance divisée par la tension pour trouver l'intensité et avec le nombre d'heures d'utilisation. Nous trouvons les Ampères heure dont nous faisons le total et que nous multiplions par 1,5 par mesure de sécurité.

Exemple :

Électronique 60 watts /12 volts = 5 ampères x 10 Heures = 50 ampères/Heure
Éclairage 100 watts / 12 volts = 8,3 ampères x 5 heures = 42 ampères/Heure
Feux de navigation 75 watts / 12 volts = 6,25 ampères x 8 heures = 50 ampères/heure
Réfrigérateur 65 watts / 12 volts = 5,5 ampères x 12 heures = 66 ampères/heures
Pompes,divers 50 watts / 12 volts = 4 ampères x 1 heure = 4 ampères/heure
Total des ampères heure nécessaire par jour 212 AH x 1,5 (par sécurité) = 318 AH en 12 volts.

Dans ce calcul ne sont pas pris en compte les guindeaux et les propulseurs d'étrave car il faut toujours les faire fonctionner moteur en marche.

Vous devrez donc prévoir un parc de batteries de service d'au moins 300 AH et il faudra les recharger une fois par jour en croisière ( moteur, groupe électrogène embarqué ou prise de quai).

Quelques rappel :

Tension de charge = 14,5 volts
Batterie chargée à 100% = 12,7 volts
Batterie vide = 11,6 volts (ne pas descendre en dessous)

Il est préférable de monter un voltmètre permanent pour contrôler l'état des batteries.

Circuit électrique de base

2009-09-03T15:45:00.006+02:00

Nous allons analyser un circuit électrique de base.

Comme vous pouvez le voir ce circuit électrique comprend une source électrique, ici la batterie.

Nous trouvons ensuite une protection contre les court circuits et les surcharges, le fusible.

Plus loin se trouve un dispositif de commande, l'interrupteur.

Et enfin nous avons bien sûr l'appareil que nous voulons alimenter, ici une lampe.

Théoriquement en électricité on dit que le courant se déplace du plus vers le moins, alors qu'il se déplace en fait du moins vers le plus. C'est une erreur qu'ils ont commis au début de l'étude de l'électricité et comme c'était plus pratique on l'a laissé comme ça, mais vous vous en foutez de savoir dans quel sens va le courant c'est surtout utile en électronique.

Donc si nous avions une panne sur ce circuit, c'est-à-dire que l'ampoule ne s'allume pas, comment procédé. Nous testerions en premier lieu l'ampoule, on la démonte, on met notre multimètre en position ohmmètre, on teste entre la masse du culot de l'ampoule et le plot à l'arrière, le courant doit passer. On peut en général voir le filament de l'ampoule qui est grillé mais, ce n'est pas toujours le cas. Selon le type d'ampoule les connexions peuvent être différentes (deux plots à l'arrière). Après on teste de la même manière à l'ohmmètre le fusible et le courant doit passer. Si ça ne marche toujours pas on va tester l'interrupteur, vous avez deux façons de le faire, soit vous contrôlez avec l'ohmmètre en coupant bien sûr vos coupes-batteries (Il ne faut jamais utiliser un multimètre en position ohmmètre ou sonore quand le circuit est sous tension), vous touchez avec les sondes du contrôleur les plots de l'interrupteur et vous actionnez celui-ci, le courant passe et se coupe ou vous contrôlez sous tension que vous avez du courant après l'interrupteur.Normalement vous trouverez votre panne sur un de ces trois composants, si ça ne vient pas de là, c'est que le courant n'arrive pas. Si la batterie était à plat vous vous en seriez aperçu car rien ne marcherait sur votre bateau, mais sait on jamais. Vous savez quoi faire j'en suis sûr, multimètre en position voltmètre et on s'assure que l'on a 12 volts. Donc après tout ça si ça ne marche pas il faut tester les fils. Donc on remonte le circuit et en position voltmètre on vérifie que l'on a du courant aux bornes du fusible, de l'interrupteur et de la lampe. Si à un moment on a plus de courant c'est que le fil entre ce point et le précédent est HS, mais les fils coupés c'est rare se sera souvent un composant qui sera en panne. Si c'est le fusible qui a sauté et qu'en le changeant ça saute encore c'est qu'il y a un court-circuit et il faudra le chercher pour résoudre la panne.

Ce que je voulais vous faire voir ici c'est que ce n'est pas si compliqué de chercher une panne électrique, c'est une histoire de logique. Il faut surtout savoir comment marche un composant et après on fait de la déduction. Je ferais au fur et à mesure des articles sur les différents composants, que l'on peut trouver sur un bateau, en vous expliquant leur fonctionnement.

Utilisation d'un multimètre.

2009-09-02T18:28:00.004+02:00

Pour pouvoir faire une recherche de panne électrique sur un bateau il faut savoir utiliser un multimètre, ce n'est pas bien compliqué vous verrez.
Vous n'avez pas besoin d'un multimètre sophistiqué, mais un simple contrôleur à 12 euros environ que l'on trouve dans les grandes surfaces de bricolage.

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

Sur ce multimètre assez simple nous voyons la position courant alternatif qui sert à mesurer la tension alternative (sinusoïdale), comme l'électricité de la maison. La position courant continu sert à mesurer la tension continu (avec + et -), comme le courant d'une batterie ou d'une pile. La position ohmmètre sert à mesurer la résistance, mais dans le cas d'un bateau cette position servira surtout à tester la continuité d'un circuit, c'est-à-dire vérifier qu'un fil ou qu'un interrupteur n'est pas de coupure quelque part. La position sonore sert aussi à tester la continuité d'un circuit, mais c'est un signal sonore qui nous dit si ça passe ou pas, très pratique quand on a une position qui ne permet pas de regarder l'écran. Le test de diodes sert bien sûr à tester les diodes, une diode est un composant électrique qui laisse passer le courant dans un sens et pas dans un autre.

Pour mesurer une tension, on positionne le sélecteur sur courant alternatif ou continu selon le cas. On touche avec les deux sondes les bornes de la batterie ou les plots d'une prise et on lit directement la valeur sur l'écran. Pour le courant continu il faut mettre la sonde noire sur le moins et la sonde rouge sur le plus, en courant alternatif ce n'est pas important.

Pour vérifier la continuité d'un circuit par exemple un simple fil électrique, on touche avec les sondes chaque extrémité du fil et le multimètre doit afficher 000 ou s'il est en position sonore, il doit sonner. Si ce n'est pas le cas c'est que le fil est coupé quelque part. Il ne faut jamais utilisé un multimètre en position ohmmètre ou sonore quand le circuit est sous tension.

Nous détaillerons plus amplement l'utilisation d'un multimètre au fur et à mesure des articles sur l'électricité.

Électricité de bord

2009-09-02T14:38:00.009+02:00

Nous allons aborder l'électricité à bord d'un bateau. Pour beaucoup de monde l'électricité fait peur, on ne la voit pas, on ne sait pas trop comment ça fonctionne, alors qu'il n'y a rien de plus simple que l'électricité. Dépanner en électricité est bien plus simple que dépanner en mécanique, plus simple que réparer la coque d'un bateau ou même que faire une peinture au pistolet. En fait l'électricité c'est surtout avoir de bonne connaissance théorique, il n'y a pas besoin d'acquérir un coup de main comme dans certaine profession où ça peut prendre des années, brancher un fil est à la portée de tous.

Bien sûr il y a différents niveaux de difficulté en électricité, de l'électricité bâtiment à l'électronique mais, vous verrez que sur un bateau quelques notions de base vous sortiront de la plupart des situations.

Comme je vous l'ai dit plus haut, l'électricité c'est surtout de la théorie, il faut donc connaitre un minimum de théorie électrique, mais vous verrez que pour la base il n'y a rien de bien compliquer. Les choses de base à connaitre sont la tension, l'intensité et la puissance, vous verrez que ses trois choses sont liées ensemble.

Pour bien comprendre l'électricité, on a tendance à comparer un réseau électrique à un réseau hydraulique et c'est vrai que c'est la meilleure comparaison.

Nous avons donc la tension qui sera l'équivalent de la pression avec un réseau d'eau, l'intensité qui sera équivalente au débit et la puissance sera quant à elle le résultat du mélange tension + intensité.

Voyons quelques notions, nous pouvons avoir beaucoup de tension et très peu d'intensité, comme sur l'alimentation des bougies. Beaucoup d'entre vous ont déjà pris une châtaigne en approchant la main trop près d'un antiparasite d'allumage. Ce n'est pas étonnant pour créer une étincelle la bobine fournit entre 15000 et 20000 volts, mais il y a seulement quelques milliampères. Pas beaucoup de débit mais beaucoup de pression, comme avec un tuyau d'eau il est ouvert avec du débit et le jet tombe 50 cm devant vous, vous pincez le bout donc moins de débit et plus de pression votre jet va beaucoup plus loin. C'est parce qu'il n'y a pas beaucoup de débit, que vous ne mourrez pas en prenant un coup de jus sur une bougie, donc ce n'est pas la tension qui tue mais l'intensité. Avec le tuyau c'est pareil vous pouvez créer un petit jet puissant où il y a beaucoup de pression, si vous mettez la main devant ça fait mal (exemple un nettoyeur haute pression), mais ça ne vous tuera pas. Par contre, si vous êtes emporté par un gros débit d'eau même sans pression il y a de fortes chances pour que vous y passiez. Dans le sens contraire c'est pareil vous pouvez avoir une source électrique avec une tension basse et une grosse intensité, si vous approchez la main à côté vous ne risquez pas que l'électricité saute avec un arc, il n'y a pas de tension, mais si vous touchez le fil vous vous électrocutez.

Donc tension = pression et intensité = débit.

Pour obtenir la puissance on va multiplier la tension par l'intensité.

Exemple : 12 volts x 3 ampères = 36 watts

Tension = volt

Intensité = ampère

Puissance = watt

Ce calcul est pour un courant continu, pour un courant sinusoïdal il y a d'autres facteurs à prendre en compte, mais nous avons surtout besoin de connaitre le calcul de la puissance pour le circuit continu du bateau. Pour le circuit 220 volt sinusoïdal on se prend moins la tête. Ce n'est pas plus compliqué que ça, vous verrez que pour intervenir sur votre bateau ces notions sont largement suffisantes. Elles nous serviront à établir un circuit électrique et à définir les fusibles dont nous avons besoin, ainsi que la grosseur des fils, si nous passons directement par un interrupteur ou si nous avons besoin d'un relais.

Nous allons arrêter là pour l'instant et laisser refroidir notre cerveau, nous verrons la prochaine fois les composants de base que l'on peut rencontrer en électricité marine et comment les tester.

Les avantages de la location d'un bateau.

2009-01-22T08:39:00.000+01:00

On me demande souvent pourquoi en tant que professionnel je n'ai pas de bateau. Je vais vous dire que je ne connais pas beaucoup de pro qui ont des bateaux à eux. Déjà nous avons la chance de naviguer avec les bateaux des autres pour les essais en mer, puis quand je veux sortir avec ma petite famille, je loue un bateau. La location de bateau c'est cher me direz-vous, oui ce n'est pas donné, mais je peux vous dire étant du métier que l'entretien d'un bateau coûte une fortune. Il faut d'abord acheter un bateau (aie mucho dinero), ensuite il faut une place au port (encore pleins d'€ si vous avez la chance d'en trouver une), l'assurance, la sortie de l'eau avec la grue du port au moins une fois dans l'année pour le carénage et l'antifouling. On rajoute le carburant (grosse consommation si c'est un bateau à moteur), la révision, les pannes (là ça fait mal taux horaire de la profession ± 55€), et le prix des pièces de rechanges je vous en parle même pas. Tout ça pour venir passer en règle générale une ou deux semaines de vacances sur le bateau et au même endroit tous les ans (votre port d'attache). La location de bateau a beaucoup plus davantage, le premier et le plus important pour moi, c'est que vous louez votre bateau n'importe où sur la planète. Vous louez chaque fois un bateau neuf ou pratiquement, car les loueurs changent régulièrement leur flotte. Vous pouvez louer un voilier, un catamaran ou un bateau à moteur ce que vous voulez à chaque fois. Vous n'avez pas à vous occuper de l'entretien du bateau et le prix n'est pas si cher que ça, en tout cas moins cher que l'achat d'un bateau et le prix de son entretien annuel. Vous prenez l'avion pour louer un voilier en Grèce, la location du voilier, la nourriture et les frais annexes et encore vous êtes gagnant. Je dis la Grèce, mais ça peut être n'importe où sur la planète. Ce qui est le must en ce moment c'est de louer un voilier en Croatie, il y a des iles magnifiques et les prix sont très intéressants encore. En tout cas réfléchissez à ce que je vous ai dit, analyser le pour et le contre vous verrez que j'ai raison.

Gel Coat

2009-01-21T15:24:00.000+01:00

Le gel coat est employé en couche de surface pour les stratifiés polyester ou carbone notamment. Dans le nautisme en particulier, on préfèrera utiliser un gel coat pur ISO, qui procurera une meilleure barrière à l'eau.

Vous le trouverez en plusieurs viscosités allant d'un gel coat application brosse (épais) à un gel coat application pistolet (plus fluide). L'humidité a un effet inhibiteur sur le gel coat, il faudra donc l'appliquer dans des conditions d'hygrométrie satisfaisantes. Vous avez aussi un gel coat pour le moulage et un autre pour finition. Le gel coat durcit avec un rajout de catalyseur, mais aussi par un effet anaérobie. Il ne faut pas pas d'air à son contact pour qu'il durcisse, dans un moule il va durcir côté moule, mais il va rester poisseux en extérieur ce qui facilitera l'accroche des futurs tissus de verre. Pour un gel coat de finition on rajoute 5 % de styrène paraffiné, la paraffine va créer une mince couche qui va isoler le gel coat de l'air et donc il durcira en surface. Vous pouvez épaissir votre gel coat avec de la silice si vous travaillez sur des surfaces verticales pour éviter qu'il ne coule, vous pouvez aussi mélanger votre gel coat avec du talc (attention aux variations de couleurs).

La couche qui doit être appliquée sur un moule doit être de 300 grammes/m² au minimum et 500 grammes/m² au maximum. Le gel coat accepte d'être mélangé à des charges et des colorants. Pour passer le gel coat au pistolet, on dilue à l'acétone et on sur catalyse ( on peut aller jusqu'à 10 % de catalyseur).

les adjuvants ( durcisseur)

2009-01-21T12:31:00.005+01:00

Durcissement = Polymérisation

Ax = temps de travail (imprégnation des tissus et débullage)

xy = temps de gel ( la résine commence à polymériser)

y = le pic exotherme ( la résine à atteint son taux de chaleur maximal et va refroidir pour achever le durcissement de la résine).

Catalyseur :

Le catalyseur entraîne la transformation rapide de la résine liquide en un matériau solide. Il appartient à la famille des péroxides, c'est un liquide incolore et insoluble dans l'eau. Le dosage est d'environ 1 % suivant les conditions climatiques et les conditions de travail.

ATTENTION DANGER : Stockage loin de tout autre produit, surtout des amines (accélérateur) car si on mélange les deux cela explose en un rien de temps. Il faut stocker aussi à l'abri du soleil, dans un environnement sec et loin de toute source de chaleur.

Accélérateur :

L'accélérateur est maintenant mélangé aux résines dès leur fabrication, le dosage est très faible environ 1/1000. C'est de l'octoate de cobalt, liquide de couleur rouge violacé. L'accélérateur permet en association avec le catalyseur le durcissement des résines polyester.

Terme chimique = Amines = dérivé de l'ammoniaque.

ATTENTION DANGER : Stockage éloigné du catalyseur (péroxyde), à l'abri du soleil, au frais, ne jamais mélanger au catalyseur (explosion).

Normalement vous n'utiliserez jamais d'accélérateur, on accélère les résines en usine pour éviter les accidents.

Stockage du bateau

2008-11-17T11:11:00.003+01:00

La saison est finie, vous ne sortirez plus avec votre bateau, il faut donc le préparer à passer l'hiver.

Vous avez déjà deux options, vous sortez votre bateau de l'eau ou non. Le sortir de l'eau pour passer l'hiver au sec est la meilleure solution, mais vous n'avez peut-être pas de terrain pour le stocker ou les moyens de louer une place. Si vous le laissez à l'eau, il faudra le vider au maximum si vous pouvez stocker du matériel, en hiver les ports sont humides le bateau vide sera mieux aéré. Placez ensuite un ou plusieurs déshumidificateurs selon la taille de votre bateau, vous pouvez aussi placer un chauffage en position hors-gel. Pensez à purger tout votre circuit d'eau en cas de gel, fermez les vannes en les manœuvrant quelques fois avant, pour vérifier leur bon fonctionnement. Il vous faut normalement faire le plein du réservoir à carburant, pour éviter la condensation et vous retrouver avec de l'eau dans le réservoir en fin d'hiver. Enlever les coussins du pont, bimini et montez le taud d'hiver si vous en avez un. Nettoyez le bateau et le pont, faites hiverner votre moteur et vérifiez bien le fonctionnement de la pompe de cale. Sur les voiliers vous pouvez démonter le gréement dormant (cordage) en passant des messagers et vérifiez aussi bien sûr l'état de vos amarres.

Si vous sortez votre bateau, il faudra déjà faire un carénage au nettoyeur haute pression et gratter la coque s'il le faut. Quand le bateau est calé vous faites les manipulations décrites plus haut. Si vous avez un voilier vous pouvez démonter le mat au moment de la sortie de l'eau et le stocker à coté, ça permet de le vérifier. Et pour les bateaux hors de l'eau le summum une fois qu'ils sont prêts, c'est de faire un cocooning avec du plastique thermorétractable, mais ça c'est une autre histoire

Règles de confidentialité

2008-10-05T11:42:00.002+02:00

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Les résines polyester

2008-01-07T19:14:00.001+01:00

les résines polyester sont les plus utilisées dans le milieu nautique, elles représentent 85 % du marché du nautisme. Pourquoi ? Déjà ce sont les moins chères, elles ne souffrent pas des contraintes de la mer et demandent un minimum d'entretien, en plus ce sont les plus faciles à mettre en œuvre.

Leur plage d'utilisation idéale est à moins de 60 % d'humidité et à plus ou moins 20°c. Lorsque l'accrochage fibre/résine est compromis, on appelle ça le délaminage. Normalement, on n'utilise pas de résine polyester pour une construction bois, surtout si le bois est immergé. Il faut utiliser de la résine époxy, mais il y a des techniques pour permettre une bonne accroche sur le bois avec de la résine polyester. Il faut mélanger la résine avec un catalyseur pour qu'elle durcisse, sauf pour les résines U.V.

Il existe plusieurs types de résines polyesters.

L'isophtallique : c'est une excellente résine d'imprégnation due à sa viscosité. Elle a de très bonnes qualités mécaniques et elle retarde les problèmes d'osmose.

L'orthophtallique : c'est la plus répandue sur le marché nautique, car c'est la moins chère, elle est vulnérable à l'osmose.

La photo durcissable : elle est très peu utilisé, car très chère, elle catalyse (durcissement) grâce au U.V . Dans la pratique c'est excellent, car on peut travailler sans pression de temps. Une fois le travail de stratification finit, on sort le moule au soleil ou sous des lampes et le phénomène de catalyse s'effectue.

La vinylester : elle se situe chimiquement entre l'époxy et le polyester. C'est la meilleure des résines et aussi la plus chère. Il n'y a pas de problème d'osmose avec la vinylester. Souvent utilisé dans la construction des voiliers en dessous de la ligne de flottaison. Elle a d'excellente qualité mécanique et d'excellente qualité de résistance à la corrosion. Très peu utilisé dans les petites entreprises, car coût trop élevé.

Ce qui fait en sorte que la résine est liquide, c'est le styrène. C'est un liquide aromatique, clair, incolore, oxygéné et non corrosif. Le styrène augmente les qualités d'imprégnation de la résine. Le styrène peut devenir dangereux, il faut toujours travailler avec de bonnes protections, surtout respiratoire.

Le séchage à cœur d'un matériau composite est de 21 jours. On peut ajouter des agents tyxotropes à une résine pour l'épaissir ( silice, talc, ... ), la silice est de la poudre de fibre de verre. Mélangez toujours le bidon de résine avant de se servir, car il y a des remontées de styrène dans le bidon.

Les matériaux composites

2008-01-07T18:38:00.001+01:00

Les matériaux composites sont partout sur les bateaux. A commencer par le plus important, la coque de votre bateau. Je vais essayer en quelques mots de vous dire ce qu'est un matériau composite. Trois éléments forment un matériau composite, il y a la matrice ( résine ) qui lie les fibres entre elles. Le renfort ( tissu ) qui procure la résistance mécanique et l'interface ( catalyseur, accélérateur ), qui permet la cohésion entre le renfort et la matrice. Au final nous obtenons en fait une matière plastique. Vous pouvez après avoir différents types de matériaux composites, à base de fibres de verre, de carbone ou d'aramide ( kevlar ). Ces fibres peuvent être imprégnées avec de la résine polyester ou époxy.

J'adore la stratification, que ce soit en réparation ou en fabrication. C'est une matière qui vous permet de tout faire, avec un outillage minimum. Vous avez envie de fabriquer un objet, vous faites votre forme et après soit vous faites un moule soit vous strater directement.

Réparation gel-coat

2007-12-09T20:04:00.001+01:00

Nous allons voir comment réparer un éclat de gel-coat sur une coque de bateau. Ci-dessous un bel éclat très intéressant, car il n'est pas sur une surface plane. Il va y avoir le travail de l'angle pour retrouver la forme, qui est un bon challenge.

Il va falloir déjà poncer tout le pourtour de l'éclat de gel-coat en biseau. Ça permet une meilleure accroche et au niveau du ponçage une meilleure fusion du nouveau gel-coat. Vous risquez si vous ne faites pas ça d'avoir un trait qui apparaisse, au niveau de la jonction.

Après avoir fait ça, on nettoie bien avec de l'acétone. Puis on délimite la zone à réparer avec de l'adhésif pour peinture, pour ne pas déborder avec le gel-coat.

Préparation du gel-coat dans un récipient (prenez du gel-coat de finition), vous mettez 2 à 3 % de catalyseur (durcisseur) et vous mélangez. Le plus gros problème dans ce style de réparation, c'est la couleur. Même avec du blanc, il y en a plein de différents. Vous pouvez commander la référence à votre constructeur, mais si votre coque à quelques années le gel-coat aura terni avec le soleil. On trouve aussi des colorants pour gel-coat. Enfin pour la couleur il faut faire au mieux avec des tests si ça le nécessite.

Le gel-coat a été appliqué au pinceau, j'ai remis une bande d'adhésif par-dessous et qui remonte pour former une rigole. Ça permet de bien retrouver la forme, on colle en remontant et en prenant comme référence le bord de la coque. Aidez vous d'un couteau à enduire, quand c'est une surface plane vous laissez à l'air libre.

Le gel-coat a catalysé et j'ai enlevé la première bande, on voit que l'arrondi a bien été récupéré.

Tout l'adhésif a été enlevé, maintenant il n'y a plus qu'à poncer.

On commence à poncer avec un grain de 240, on utilise toujours une cale à poncer. Ne jamais poncer en tenant le papier avec les doigts, on verrait à coup sur des déformations créer par l'arrondi de vos doigts. S'il y a une grande surface de ponçage, vous pouvez utiliser une ponceuse orbitale.

Le but du jeu va être de récupérer la forme et de faire disparaitre les rayures du papier de verre. Pour cela vous commencer avec un grain de 240, suivi d'un 400, d'un 800 pour finir avec un 1500. A chaque fois que l'on change de papier on agrandit la zone de ponçage pour faire disparaitre les rayures du papier d'avant. Sur la photo ci-dessous vous voyez l'agrandissement de la zone de ponçage avec les différents grains.

Le travail de ponçage est fini, on a récupéré la forme. Pour poncer l'angle et avoir un bel arrondi, poncez dans le sens de l'arrondi et non pas dans le sens de la longueur, autrement vous allez créer des arrêtes.

Arrivé au 1500 c'est doux comme de la peau de bébé, mais terne. On récupère le brillant de la coque en appliquant du polish. Vous secouez votre bidon de polish et vous appliquez avec un chiffon doux. Vous laissez sécher quelques minutes et avec un autre chiffon vous frottez pour lustrer. Vous pouvez aussi utiliser une lustreuse.

Voilà le brillant a été récupéré, la coque est belle comme avant, on dirait qu'il n'y a jamais eu d'éclat. Si vous vous ratez, ce qu'il y a de bien avec le gel-coat, c'est que l'on peut poncer et recommencer. Vous pouvez aussi avoir des phénomènes de retrait, si votre travail n'a pas été bien préparer. Là aussi pas de problème on rajoute du gel-coat et on reponce.

Je vous ai dit au début de prendre du gel-coat de finition, c'est du gel-coat où l'on a rajouté de la paraffine. S'il n'y a pas de paraffine le gel-coat ne catalyse pas en surface, car il faut qu'il soit à l'abri de l'air pour catalyser. C'est celui que l'on utilise en fabrication, car il est pris entre le moule et les différentes couches de fibres enduites de résine. Mais ce n'est pas un problème, car en surface il sera collant (on dit qu'il est amoureux), mais dès que vous allez poncer la première couche dessous il aura durci, car bien sûr c'est à l'abri de l'air. N'hésitez pas à vous entrainer si vous avez un vieux bac en polyester ou autre chose, on met un petit coup de marteau et on répare.

Pourquoi un blog sur la maintenance des bateaux?

2007-06-25T19:40:00.001+02:00

Travaillant dans le nautisme en tant qu'agent de maintenance, la première raison de ce blog est de partager ma passion pour ce métier. La deuxième raison, est que je suis au contact de propriétaires de bateaux, qui font ou réparer leurs bateaux par un chantier naval ou l'entretiennent eux-même. Pour les premiers, ce blog leur fera peut-être mieux comprendre et accepter les travaux que préconise leur chantier naval. Pour les autres, que je vois tous les jours sur les zones techniques portuaires en train de travailler sur leur embarcation, c'est de savoir comment on procède pour une intervention dans les règles de l'art. Je vous assure on voit de tout et n'importe quoi. Il faut surtout bien se rappeler qu'un bateau en mer, qui a un problème et bien c'est sa vie plus celles de ses passagers qui sont en jeu. Ne lésinez jamais sur une intervention qui peut mettre votre sécurité en danger. J'espère par ce blog faire en sorte que vous connaissiez mieux votre bateau.